La section de la RN88 entre Rodez et l'A75 est le seul tronçon majeur manquant à 2x2 voies du réseau routier national structurant entre Toulouse et l'A75.
Un projet historique pour un axe structurant
La RN88 constitue un axe transversal du sud du Massif central. Elle relie Toulouse, Albi, Rodez, Mende, Le Puy-en-Velay, Saint-Étienne et Lyon. À l’échelle de l’Aveyron, elle joue plusieurs rôles : elle assure des liaisons avec les territoires voisins, dessert Rodez et les autres pôles du département et supporte de nombreux déplacements quotidiens entre les communes situées le long de l’axe.
La mise à 2x2 voies entre Rodez et l’A75 est étudiée depuis les années 1990. Le projet a été déclaré d’utilité publique en 1997 et plusieurs sections de la RN88 ont depuis été aménagées entre Albi et Rodez. Entre Rodez et l’A75, certaines parties ont également été réalisées ou préparées, notamment le barreau de Saint-Mayme en 2x1 voies et la déviation de Recoules.
Depuis le 1er janvier 2024, le Département de l’Aveyron est maître d’ouvrage du projet d’aménagement sur cette section. Il a repris les études antérieures et engagé leur actualisation.
Mais le contexte dans lequel le projet est aujourd’hui examiné n’est plus celui des années 1990. Les besoins de déplacement ont évolué, tout comme les politiques publiques de mobilité, les contraintes financières et les exigences en matière de climat, de biodiversité, de consommation d’espace, d’agriculture et de cadre de vie.
Dans ce nouveau cadre, le projet est soumis aux dispositions du Code de l'environnement relatives à la participation du public. Pour en savoir plus, consultez la page « La concertation préalable ».
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Historique des études menées sur l’axe Rodez-A75
L’axe Rodez-A75 de la RN88 a fait l’objet de plusieurs études depuis les années 1990. L’infographie présente les réflexions menées, qu’elles soient abouties, non abouties, en cours ou à venir.
Études réalisées ou engagées
1993 — Études et dossier de DUP entre Albi et Séverac-le-Château — État
Identification du fuseau en déclaration d’utilité publique (DUP) et maîtrise foncière.
2000 — Procédures d’aménagement foncier agricole et forestier (AFAF)
Ces procédures ont conduit au remembrement des parcelles.
2006 — Étude du secteur de Recoules — État
Travaux d’aménagement réalisés.
2014 — Études et finalisation du dossier sur la section Barreau de Saint-Mayme — Département de l’Aveyron
Travaux d’aménagement réalisés.
2018 — Étude d’itinéraire Rodez–Le Puy-en-Velay — État
Diagnostic de la RN88 actuelle et analyse de premières variantes.
2022 — Étude de préfaisabilité — État
Comparaison de trois fuseaux, du fuseau issu de la DUP et de l’aménagement sur place entre Rodez et Laissac.
2023 — Dossier d’études AVP Rodez–Laissac — État
Caractérisation et analyse de la solution à 2 × 2 voies en tracé neuf sur la section Rodez–Laissac.
2026 — Avant-projet sur la totalité du tronçon de la rocade, du rond-point de Saint-Marc à l’A75 — Département de l’Aveyron
Projet en cours de réalisation.
Études et procédures envisagées
Les prochaines étapes ou études envisagées sont :
- Les études techniques en phase AVP, comprenant notamment :
- les études socioéconomiques ;
- la mise à jour de l’étude de trafic.
- Une note contextuelle portant sur :
- l’attractivité du territoire ;
- le développement économique.
- Les études du dossier d’autorisation environnementale, comprenant notamment :
- l’état initial environnemental ;
- l’étude agricole ;
- le dossier Natura 2000 ;
- les mesures compensatoires environnementales ;
- le dossier relatif à la loi sur l’eau.
- Le dossier d’enquête publique.
- L’approfondissement technique du projet en phase PRO.
Les problématiques de l’axe actuel
Dans un département peu dense, marqué par des distances importantes entre les lieux d’habitat, d’emploi, de soins, de services et d’équipements, la route demeure le principal support des déplacements de personnes comme du transport de marchandises. La RN88 remplit ainsi une double fonction : elle relie l’Aveyron aux territoires voisins et à l’A75, mais elle sert aussi aux déplacements quotidiens.
Les déplacements en véhicules légers sont majoritairement locaux ou de moyenne distance : 80 % font moins de 100 km. Les poids lourds parcourent davantage de longues distances et représentent jusqu’à 19 % du trafic selon les secteurs, soit une part supérieure à la moyenne observée sur le réseau national (établie à 6 %). L’axe supporte environ 13 000 véhicules par jour à la sortie de Rodez, 10 000 à Gages et 6 500 à 7 000 à Varès.
Cette fréquentation s’exerce sur une infrastructure très hétérogène, alternant sections récentes et route bidirectionnelle ancienne, avec quatre bourgs traversés sur 2,5 km, de nombreux accès, carrefours et passages à niveau. Les flux sont fortement pendulaires vers Rodez et l’axe devient rapidement sensible aux véhicules lents, aux engins agricoles, aux poids lourds et aux heures de pointe. L’enjeu tient donc moins à une saturation permanente qu’à la fiabilité, à la mise en sécurité et à la robustesse des déplacements.
L’accidentologie confirme les limites de la configuration actuelle : 46 accidents ont été recensés entre 2018 et 2024 (2020 et 2021 n'ont pas été prises en compte dans les statistiques, du fait des particularités liées au Covid-19), dont 13 mortels, causant 15 décès. Le taux d’accidents est presque deux fois supérieur à la moyenne nationale des routes à deux voies. Ces difficultés concernent particulièrement la section la plus circulée entre Rodez et Laissac, où se concentrent les traversées habitées, les conflits d’usage et les principaux flux domicile-travail.
Or, sur le tronçon de 42,5 km entre Rodez et l’A75, cette fonction d’axe structurant se heurte à plusieurs caractéristiques problématiques : 1. Traversées d’agglomérations Quatre agglomérations sont traversées : La Roquette – commune d’Onet-le-Château ; Gages – commune de Montrozier ; Bertholène ; Gaillac-d’Aveyron. Elles représentent un linéaire de 2,5 km, auxquels se rajoutent des traversées de hameaux. Les zones urbaines traversées se situent essentiellement sur la partie Ouest de l’itinéraire, entre Rodez et Laissac. 2. Hétérogénéité des sections La route comporte peu de dénivelés, mais est en revanche sinueuse. L’offre de dépassement est limitée et, en grande partie, composée de tronçons courts, de l’ordre de 400 mètres environ. Ceux-ci n’offrent pas de possibilités de dépassement sûres et suffisantes. Cela génère au quotidien des remontées de files derrière des poids lourds, des véhicules lents ou des engins agricoles. Outre l’insuffisance des possibilités de dépassement, avec une part de poids lourds importante, la sinuosité, l’étroitesse des accotements et la mixité des trafics avec les engins agricoles nuisent grandement à la sécurité et au confort de la conduite. 3. Multiples accès riverains Tout au long de son parcours, la route rencontre de multiples accès riverains et carrefours à niveau pour des voies adjacentes. 4. Hétérogénéité des vitesses réglementaires et des temps de parcours Du fait des différentes typologies de routes rencontrées, la vitesse réglementaire sur ce tronçon peut être de 50, 70 ou 90 km/h. Les temps de parcours peuvent notamment varier aux heures de pointe et en été. En effet, si les temps de parcours moyens sont compris entre 35 et 40 minutes entre Rodez et l’A75, plus précisément entre le rond-point de Saint-Marc et l’A75, ils peuvent atteindre +40 % à l’heure de pointe du soir entre Rodez et Laissac. Dans ce cas, le trajet peut avoisiner les 50 minutes. La mise à 2 × 2 voies permettrait un gain de temps de parcours de près de 40 %, soit un passage de 40 minutes à 25 minutes. 5. Franchissement de quatre passages à niveau ferroviaires Quatre passages à niveau ferroviaires sont franchis : Gages ; Bertholène ; Lugans-Mézérac ; Lapanouse. Ces passages à niveau accroissent le risque d’accident par leur géométrie défavorable. Conclusion Au regard de ces constats, le Département estime que l’amélioration de la continuité fonctionnelle de l’itinéraire constitue l’un des principaux enjeux du projet. Cette analyse pourra être discutée au cours de la concertation. Éléments graphiques présents dans l’image L’image comporte également plusieurs schémas illustrant les problématiques : Un schéma de route sinueuse pour illustrer l’hétérogénéité des sections. Un schéma montrant plusieurs accès à une route pour illustrer les multiples accès riverains. Un panneau de signalisation représentant un passage à niveau pour illustrer les quatre passages à niveau ferroviaires. Trois pictogrammes indiquant les vitesses 50, 70 et 90 km/h. Un pictogramme indiquant une augmentation de +40 % du temps de parcours aux heures de pointe.
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Les objectifs du Département de l’Aveyron
Face à ces problématiques, le Département entend rechercher une solution permettant de :
- améliorer la cohérence, la lisibilité et la sécurité de l’itinéraire, en réduisant les ruptures de niveau de service et les conflits entre les différents usages de la route ;
- fiabiliser et sécuriser les déplacements, en améliorant leur régularité, leur confort et les temps de parcours sur l’axe ;
- apaiser les traversées de bourgs et les secteurs habités, en réduisant les nuisances, les risques et les effets de coupure liés au trafic routier ;
- renforcer l’accessibilité de l’Aveyron et ses connexions avec l’A75 ou les territoires voisins, tout en répondant aux besoins de déplacement locaux et départementaux ;
- améliorer la desserte des activités, des services et des pôles de vie, afin de soutenir les dynamiques économiques et territoriales le long de l’axe ;
- assurer une meilleure continuité avec les sections déjà aménagées de la RN88, en recherchant un niveau de service cohérent à l’échelle de l’itinéraire
Le calendrier et le financement du projet
À ce stade, le Département estime le coût prévisionnel de l’opération entre 340 et 420 millions d’euros hors taxes. Cette estimation à vocation à être consolidée avec l’avancement des études d'avant-projet. Une première enveloppe de 80 M€ HT est inscrite au Contrat de plan État–Région 2021-2027. Elle permettrait notamment sur la section Rodez - A75 de réaliser intégralement le tronçon n°6 entre la déviation de Recoules et Lapanouse, première section pouvant être raccordée directement au réseau existant. En revanche, le financement de l’ensemble du projet n’est pas encore sécurisé. La réalisation complète supposerait donc de nouveaux engagements financiers.
Le calendrier prévisionnel du projet quant à lui, prévoit une poursuite des études jusqu’en 2028 et un démarrage des travaux en 2032.
Pour en savoir plus sur le calendrier et le financement du projet, veuillez consulter la FAQ.
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